天添盈长城137.2%，比亚迪142.1%，吉利26535.7%，中国汽车“拯救”巴西！

巴西人不一定分得清比亚迪、长城和吉利的车标，但他们已经真切感受到一个事实——买新车，中国品牌绕不开了。

而在工厂门口排队应聘的巴西工人，感受更深：中国人不只是来卖车的，他们是来开厂的，帮助巴西提升经济效益的。

2026 年 7 月，一份滚烫的成绩单蓦地出现在巴西汽车市场——整体销量同比大涨 15.4%，创下近 12 年单月新高！

然而，在这片"普天同庆"的数字之下，有人吃肉，有人喝汤，还有人连汤都快没得喝了。

传统巨头的数据一片惨淡。菲亚特作为巴西常年销冠，7 月销量反而下滑了 3.1%，在大盘涨了 15 个点的背景下不进反退；大众微增 1.2%，勉强跑平通胀；丰田暴跌 11.6%，被比亚迪死死踩在脚下；现代暴跌 20.0%，成为跌幅最大的一线品牌；日产跌 16.6%，福特跌 10.0%。这些曾经在巴西呼风唤雨的名字，正在集体失速。

而另一边，中国品牌的表现像是开了挂。比亚迪以 23465 辆的成绩稳居品牌第四，同比暴涨 142.1%，连续第三个月压制丰田。长城汽车同样创下历史最佳，9299 辆、同比暴增 137.2%，成功杀入前十。

吉利以 26535.7% 的惊人同比增幅引发侧目，尽管基数极低，但 7458 辆的实打实销量意味着它已站稳脚跟。奇瑞稳步增长 9.4% 至 7,353 辆，欧萌达暴涨 2571.3%，捷酷暴涨 393.7%，而广汽首月入榜即拿下 1942 辆。

前 20 名品牌中，中国品牌占了 7 个，合计市场份额超过 22.8%。也就是说，巴西每卖出 5 辆新车，至少有 1 辆来自中国品牌。

如前文所言，中国车企在巴西做的事情，远不止卖车这么简单。

2015 年以来，巴西汽车工业经历了一轮大收缩。本田、丰田等多家工厂陆续关闭，福特在卡马萨里经营了二十年的工厂于 2021 年关停，9000 名工人瞬间失业；梅赛德斯 - 奔驰在伊拉塞马波利斯的工厂也在 2020 年底熄火。这些曾经轰鸣的工业心脏，一度沦为"僵尸工厂"，成了当地经济的伤疤。

中国车企来了之后，局面变了。2025 年 8 月，长城汽车巴西工厂正式竣工投产，巴西总统卢拉亲自出席，在首台下线的哈弗 H6 GT 车身上签下大名。这座位于圣保罗州伊拉塞马波利斯的工厂，正是接手自奔驰的旧工厂，是长城全球第三大全工艺整车制造中心，初期年产能 5 万辆。但长城显然不满足于此，今年 2 月它宣布将在圣埃斯皮里图州再建一座年产能 20 万辆的新工厂，覆盖冲压、焊接、涂装和总装全流程，预计运营阶段可直接和间接创造上万个就业岗位。

比亚迪的节奏更快。它买下福特废弃的卡马萨里工厂，仅用 16 个月改造即投产，去年 7 月下线首车，今年 7 月已迎来第 10 万辆新能源车下线，在岗员工突破 5500 人。这座总投资 55 亿雷亚尔的工厂是比亚迪亚洲以外最大生产基地，月产能已逼近 2 万辆。当地政府官员预计，比亚迪工厂最终可为卡马萨里创造约 1.5 万个直接和间接就业岗位。

2026 年 3 月，长安汽车巴西工厂正式投产，卢拉再次现身。这一次他不仅走进总装车间察看生产线，还在现场致辞时直言"中国是巴西最好的合作伙伴"。首辆巴西本土制造的长安 UNI-T 搭载了专为巴西市场开发的 1.5T 蓝鲸双燃料发动机，可兼容汽油、乙醇或任意比例混合燃料。长安董事长朱华荣表示，巴西工厂将从"产品出口"迈向"产业出海"。

吉利则走了另一条路。2025 年 11 月，吉利与雷诺成立合资公司"雷诺吉利巴西公司"，收购雷诺巴西公司 26.4% 股份，借雷诺的经销网络和工厂加速落地。今年 6 月，吉利 EX2 正式在巴西本土投产，成为吉利在巴西第二款本地化生产的车型。奇瑞巴西工厂的零部件本土采购率已推高至 90%，仅此一项每年节约超过 2 亿元的物流与关税成本。

比亚迪稳坐中国阵营头把交椅，23465 辆的成绩甩开第二名一倍还多，但长城显然不甘心当千年老二，137.2% 的增速几乎与比亚迪持平，9299 辆的体量已经超过 JEEP，距离本田也只差一步。

比亚迪吃肉，长城啃骨头，剩下的连汤底都要抢。

最戏剧性的是吉利和奇瑞的贴身肉搏，7 月两者差距仅 105 辆，这几乎是同一批消费者在两家 4S 店之间犹豫一下就能逆转的距离。欧萌达和捷酷虽然绝对数量还不大，但两千多甚至近三千倍的增速意味着中国品牌内部即将迎来第二轮梯队洗牌，广汽 7 月刚刚入榜就拿下近两千辆，更是直接宣告巴西这个战场谁都不想缺席。

中国车企实现本地化生产后，整车价格显著下降，而"内战"之下，同样的车，更低的价，消费者必然受益。